船長回憶錄: (2008)林輝船長小傳

一、前言

在招商局的資歷不算，因為那是實習階段和助理三副時代而已。

雖然，我在船上廢除事務長之後，就一直做事務長的工作。例如，打進口艙單、接待海關、製作船員名冊等等。

但那些是沒有資歷的，只是增加自己的工作能力而已。

上述這段時間，共花了我11年多的光陰。

老實說，一般實習生，也只是2、3年而已，是用不著這麼多的時間。

自1961年4月8日第一次外調到今山公司的「大西洋信仰輪」擔任三副，一直到1988年12月25日從「吉順輪」返台為止，有27年8月又17天的時間、一共在噸位大小不一、航線不同的輪船上，服務了25艘船。

職務也從三副一直做到船長。這段時間，我一直秉承著學校的校訓—「誠毅」來警惕自己、勉勵自己、規範自己。

「豈能盡如人意，但求無愧我心！」

這句話，其實對於長期間在海上工作的船員而言，是很消極的藉口。

人命關天，豈能兒戲？船上大小事務，真的疏忽不得！

記得我還是實習生的時候，一位老船長告誡說，連一根螺絲掉了，都要找出來，因為有可能影響到整個船體結構、影響到我們自身的生命安全！

這麼多年來，我對於船員們的要求，綜述如后：

按照標準程序作業規範，嚴格執行。
要求大家遵守船員戒條，嚴禁賭博、嫖妓、酗酒等。
我自己以身作則，不斷進修、充實自己，靈活變通。
規劃並執行船員在職訓練。

「凡事用心，必能有所收穫。」我相信曾經與我共事過的同事，最能體會、也最有收穫。

願與大家共勉之。

二、大事記

1949年

元月，集美水產航海學校高19組畢業。
2月～5月，學校介紹赴台灣基隆任集友漁業公司手操網漁船實習，傅天津同學同行。
後因在工作中跌入海中，便離開漁業公司。
8月，由親戚介紹進入招商局派海菲輪駕駛實習生。
在日本若松港巧遇俞前校長。

1952年

6月，考取乙種三副證書，升見習三副。

1958年

考取甲種三副。
仍以見習或助理三副名義，在船上服務。

1961年4月(金山公司)

擔任金山公司「大西洋信仰輪」(ATLANTIC FAITH)三副。

1963年(金山公司)

換取甲種二副證書。
擔任金山公司之「香港生產輪」(HONGKONG PRODUCER)二副。

1964年(金山公司)

擢升大副。
赴比利時安德衛普接收金山公司新購之油輪「海洋自由輪」(OCEANIC LIBERTY)，航行英國與西西里島之間。
調派航行歐洲與南美洲間之貨輪「香港出口輪」(HONGKONG EXPORTER)大副。

下圖為擔任「海洋自由輪」大副

1966年(金山公司)

換取甲種大副證書。
監造在日本浦賀船塢建造中之球形船首設計之快速自動控制貨輪「東方皇后輪」(ORIENTAL QUEEN)。
完成後為首任大副。
調任客船「東方明珠輪」(ORIENTAL PEARL)大副。
於1967年春，奉命支援邵氏公司拍電影。電影名稱叫作「船」，由陶秦導演，是一部愛情文藝片。
也有蠻感人的情節：「老上校的最後心願」。

1967年(金山公司)

在美國，考取賴比瑞亞船長證書。如下圖01所示。
調岸後，派任在日本笠戶造船所建造中之木板及散裝船「太平洋衛士輪」(PACIFIC DEFENDER)。
擔任太平洋衛士輪大副兼見習船長。半年後離船。

下圖為賴比瑞亞船長證書

1969年(金山公司)

2月15日，於日本田之浦港，調升並接任「東方銀行家」(ORIENTAL BANKER)船長。
航行美、日間，並航行西貢一航次。7月30日離船。
曾經為了躲避颱風，跑到關島去兜了幾天的圈子。
參加甲種船長考試。
後奉派赴香港接收改裝為全貨櫃船的「香港全真輪」(HONGKONG TRUTH)之種種測試。
由香港開航赴紐西蘭的途中，發現該輪因改裝貨櫃，故將所有壓艙水櫃BALLAST WATER TANK，改為水泥塊壓艙。結果，造成重心太低，空船搖晃太劇，對船體及輪機將會有不良後果。
因此之故，建議公司嗣後二艘同型船之壓艙，只改半數，並附上計算結果之數據，以供參考。
之後，據悉公司已採納此建議，並對二艘同型船之FIX BALLAST修改。
船抵美國洛杉磯後，請假返台。

1971年3月10日

離開金山公司。

1971年6月9日

參加民國60年之甲種船長考試。
錄取為甲種船長。

1971年8月7日(信友實業公司)

擔任信友實業公司航海部在日本下關林兼造船所建造之「信友三號輪」船長，並在下關監工。
當時的二副為陳抗生。

1972年3月12日

離開信友實業公司之「信友三號輪」。
7年後，又與陳抗生在岸上一起工作。

1972年4月11日(大統公司提供船員給東方公司)

第1次在大統公司。
大統公司本身也有輪船，同時，也經營提供船員給外商服務的業務。
於日本擔任「聯業輪」(ALLIED ENTERPRISE)船長。
在美國洛杉磯卸貨，有位工頭日後要求因公受傷賠償。詳見「跟老外打官司」。

1973年(東方公司)

擔任「海豚輪」(SILVER DOLPHN)船長。

1974年6月30日～1975年1月23日(東方公司)

擔任「馬登輪」(SANTA MATINA)船長。
有件值得分享的往事：跟老外打官司。

1975年1月25日～1975年5月14日(東方公司)

暫代「大信輪」船長一航次。
之後，返台北公司上班。

1975年11月14日～1976年6月14日(東方公司)

在日本交接三光船舶「宏貿輪」，期滿返台。
因大統公司在日本建造「光大輪」，船長及大副請病假，公司委派我偕同大副赴日接船。

1976年6月14日～1976年7月27日(東方公司)

暫代接「光大輪」。
經香港抵新加坡，舉行酒會後返台。
由新船長來接任。

1977年2月28日(東方公司)

在日本川崎接掌「艾迪輪」駛往加拿大溫哥華。
卸完貨後，裝硫酸往卸於阿根廷之布宜諾斯艾利斯港口。
按照租方(即業主)需求，先卸貨至吃水深24呎，然後繼續開往上游，到ROSARIO再卸貨。
基於多年經驗，有些國家，對於港口河川上下游的保養維護要求非常嚴格。上游與下游的河川通道，必須常保一定的深度，以免貨輪行駛途中，因淤泥而擱淺。
如果這麼一擱淺，那麼船公司就會被租方扣租金。停幾天，就扣幾天租金。
所以，若是事先不協調清楚，碰到這樣的情形，船公司的損失，可真是一筆大數目了！
因此，我在加拿大溫哥華的時候，便寫信公告週知租方、代理行，說明河川通道深度會時常變化不定之故，若遇有類似擱淺之情事，租方要負責額外的費用，我才能下令開往ROSARIO卸貨等等。
一方面也與領港人員不斷溝通，詳細討論相關風險事宜。由於我事先明告租方，租方亦發覺本船的專業，遂慨然同意願負一切賠償之責。
老天保佑，接下來到ROSARIO卸貨，路途上一切都平安順利。
卸完貨後，駛往智利首都聖地亞哥裝載木材，往卸於日本內海某港口。
學長陳文忍船長來接船。交接後，返台北轉赴義大利接「里奧輪」。

下圖為布宜諾斯艾利斯往上到ROSARIO的地圖

1977年8月6日～1978年5月10日(東方公司)

擔任「里奧輪」(LEO)船長。
第2航次在GENVOA熱內亞作第一次的SPECIAL SURVEY。
1978年5月份返回台北。

1978年5月10日(基業公司)

應聘擔任基業之「李王錦輪」船長。

1978年6月～12月(基業公司)

擔任「李王錦輪」船長。

1979年(成豐海運公司)

成豐海運公司董事長李宗吉先生、總經理程鎮鎰先生。
我應聘在成豐海運公司擔任副總經理一職，處理有關船務事宜。
成豐海運公司專門提供台灣船員給日本協成汽船的屬輪服務。
8月1日，董事長宣佈將成豐海運公司分為甲、乙二組，我被指派為甲組負責人，總經理程鎮鎰為乙組負責人。
除了由公司出資建造的成豐輪外，其他協成提供聘僱台灣船員的10艘船，甲、乙組各負責5艘經營。美其名為增進工作效率，其實是別有用心！
據說程鎮鎰先生，曾在台大教過經濟，是大學教授，日文相當流利，但對船務不甚熟悉，做一些替日本船東僱用船員等事務還可以，但若要自己經營船務，是有相當高的難度。手下幾位辦公的船員，依我看來，經驗火候也不夠。
在那個年代，台灣像這樣的船務公司還真不少。
有位摯友就說了，只要日本方面給三艘船僱用台灣船員，這一家公司就可以經營，並且會賺錢。這樣的說法，並不過份。
也因此之故，大家拼命在做公關，努力在拉生意。這樣的結果，使得台灣的船員供不應求，但同時船員的水準也就日益降低。政府對於培養人才的努力，流於形式且效果很差！
後來派上船的船員，打架、賭博、不聽上級命令、公然抗命等等一堆問題。而其本職學能又差、自己還不曉得他自己的工作範圍與內容的人，比比皆是。
這樣的船員素質、這樣的船員技術，如何與外國人拼呢？每次新上船報到的船員，都令船上主管頭痛萬分！
分組後，我們甲組搬出成豐海運公司，遷移到離成豐海運公司不遠的董事長女兒的公寓辦公。雖是住宅公寓，但甚寬敞。同時，我的舊伙伴陳抗生船長也一起來工作，工作還頗為順利。
後來，因為新聘的人員中，做得並不理想，我辭去副總經理一職，擬再上船工作。乃到當時海洋學院開辦之船員專業訓練班，補受專業訓練課程時數。參考如下圖02。

圖02

1981年8月25日～1982年9月17日(大統公司)

第2次到大統公司。
本擬擔任大統公司正在建造之「大樺輪」船長一職，但是大統公司林老闆認為新的輪船容易做，以林船長的能力與經驗，應該再回「大信輪」(這種老的船)去做才對吧！
因為老船需要更有經驗的船長來掌舵！不論是「大信輪」船的性能、或者是與客戶之間的人脈關係，林船長皆可應付自如！
就這樣，我又回到「大信輪」擔任船長，工作了一年多的時間。這段期間，又碰到幾件值得一談的事情。
其中，有人偷渡到我們船上來了，怎麼辦？過程和結局，很有意思！

1982年11月30日～1983年12月29日(全興航業)

第2次離開大統公司之後，我應邀到全興航業公司的船上工作。
全興公司的主要業務，是代替日本正和航業公司的船僱用船員。
而正和的船，大部份是由日本三井近海所提供的。
這說起來，又是日本船！
沒錯！日本的航業相當發達，但是人員不夠。要長期待在海上工作的人，越來越少！這種現象和現在的台灣，不是一樣嗎？
曾幾何時，現在輪船僱用其他國籍的船員，例如菲律賓、印尼、緬甸，不是和我們台灣以前的情形一樣？現在，反過來了，我們台灣的船員已經不吃香了，反而是緬甸輸出勞力的船員最多！
我在全興代理的船上擔任過三艘船船長。
第1艘叫作「福輝輪」(FLORET)。這是第一次僱用部份緬甸籍船員。
「福輝輪」是一般的貨船，有10165 GT、7600馬力。

1984年3月26日～1985年3月2日(全興航業)

我在全興航業公司擔任船長的第2艘船，叫作「東輝輪」(ORIENTAL PINE)。
「東輝輪」是一艘汽車專用船，英文說法叫做PCC，就是Pure Car Carrier的簡稱。
它有12324 GT、16800馬力的引擎、有18 kfs speed。
航行間，有碰到兩個颱風在一起的時候，有可能會引起「藤原效應」。請參閱這一篇。

1985年8月(全興航業)

我在全興擔任船長的第3艘船，叫作「墨輝輪」(BRIGHT MELBOURNE)，主要航行於日本與澳洲之間。
在「墨輝輪」工作期間，認識更多的人，也處理一些很繁雜、瑣碎、困難的事情。
在澳洲碰到奧客，很有趣的一段往事。
1985年夏天，8月份左右，生平第一次航行到蘇聯地區裝貨(Fishmeal)。有些新的經驗，請參閱「到蘇聯幾件新鮮事」。
然後到馬來西亞，卸完後開往菲律賓裝貨，然後卸於日本境港。
接下來，船要開往上海，所以我與船上的台灣船員全部離船。
返回台灣。

1985年10月23日(全興航業、吉順公司)

早年在招商局東京分公司服務的一位老朋友—東北籍的臧先生，現在服務於東京正和公司。
臧先生有意與友人經營航運業務。預備向日本三井近海租幾艘船來營業。船員方面，僱用緬甸船員。高級船員方面，如船長、輪機長、大副等等，則全部聘用台灣的人員，由我來擔任船長，專責管理。我概然應允。
預備要接的船原先是日本九州澤山汽船的澤山丸輪船，後來改名為「麗榮輪」(Pacific Lady)，已經有17年的船齡了！
擔任「麗榮輪」(Pacific Lady)船長。
有專文介紹「麗榮輪」，請參閱「是Pacific Lady，不是Old Lady！」。